La Guinée a exporté 182,8 millions de tonnes de bauxite en 2025, un record historique, soit 25 % de plus que l’année précédente, ce qui conforte son rang de premier exportateur mondial. En décembre 2025, le premier minerai de fer de Simandou a quitté Morebaya pour la Chine et, fin octobre 2026, près de 20 millions de tonnes avaient suivi, sur un corridor conçu pour transporter 120 millions de tonnes par an. Presque chacune de ces tonnes a traversé l’océan à bord d’un navire affrété, financé et géré hors de Guinée.

La bauxite et le fer sont guinéens, mais la plupart des mines ne le sont pas. À l’exception de quelques opérateurs guinéens, elles appartiennent à de grandes multinationales dans lesquelles l’État ne détient qu’une part minoritaire : 15 % dans le cas de Simandou. Le fret est encore plus loin de nous.

À environ 30 dollars la tonne, le transport maritime de la seule bauxite guinéenne représente près de 5,5 milliards de dollars par an, auxquels Simandou ajoutera plusieurs milliards lorsqu’il atteindra sa pleine capacité. Ce montant ne constitue pas un bénéfice. Il couvre d’abord les charges de l’armateur : le carburant et le temps d’immobilisation du navire, mobilisé pendant environ 100 jours par rotation entre la Guinée et la Chine, puis les frais de port, l’équipage, l’entretien, l’assurance, le remboursement et les intérêts du prêt ayant financé le navire, ainsi que les commissions des courtiers. Ce qui reste à l’armateur constitue une marge souvent mince, qui peut devenir négative lorsque le marché baisse. Ces milliards représentent donc le chiffre d’affaires de toute une industrie — armateurs, équipages, assureurs, banques, fournisseurs de carburant et courtiers — dont la Guinée est presque absente.

Ce n’est pas seulement une question de navires. C’est aussi une question de connaissance, de transparence et de confiance. J’ai vu ce problème des deux côtés. Depuis de nombreuses années, je travaille à redonner à la Guinée une capacité nationale de transport maritime pour combler le vide laissé par Guinomar. Plus récemment, je suis également entré en contact avec des exportateurs guinéens à la recherche de navires. Des deux côtés, les trois mêmes problèmes bloquent les affaires les unes après les autres. Pour les comprendre, il faut d’abord savoir comment fonctionne le transport maritime.

Comment fonctionne réellement le transport maritime

Pour les lecteurs qui ne sont pas du métier, quelques notions de base suffisent.

Qui est qui. Le chargeur vend la cargaison et la livre au navire. Le destinataire la reçoit à l’arrivée. L’armateur est le propriétaire du navire. L’affréteur est celui qui loue le navire, souvent l’acheteur. Entre eux interviennent des courtiers maritimes, qui mettent en relation les cargaisons et les navires contre une petite commission.

Qui décide. Une grande partie de la bauxite guinéenne est vendue FOB, c’est-à-dire « franco à bord » : l’obligation du vendeur prend fin lorsque le minerai est chargé, et c’est l’acheteur qui choisit et paie le navire. En CFR ou CIF, c’est le vendeur qui organise le transport et inclut le fret dans le prix. Celui qui paie le fret choisit l’armateur. Cette seule clause du contrat de vente détermine si une entreprise guinéenne pourra un jour accéder au métier du transport maritime. C’est précisément ce point que beaucoup de Guinéens, exportateurs comme responsables publics, ne saisissent pas. Tant que la bauxite est vendue FOB, c’est l’acheteur étranger qui choisit le navire. Pour exercer son droit au transport, la Guinée doit donc convaincre ces acheteurs d’utiliser son transporteur, comme Guinomar a dû le faire avec les acheteurs de la bauxite de la CBG. Vendre en CFR ou CIF permet au vendeur guinéen de choisir lui-même l’armateur, mais à une condition : savoir affréter un navire, en calculer le coût et en assumer les risques, car si le fret augmente entre la vente et le chargement, c’est le vendeur qui paie la différence.

Comment on loue un navire. Il existe deux grandes façons de louer un navire, et la différence est essentielle.

En affrètement au voyage, on loue le navire pour un seul voyage, d’un port à un autre, à un prix fixé par tonne transportée. L’armateur conserve la gestion du navire : il paie le carburant, l’équipage, l’entretien et la plupart des frais de route. Il supporte également le risque si le navire est retardé en mer. L’affréteur paie le fret convenu, ainsi qu’une pénalité si le chargement ou le déchargement dépasse le nombre de jours prévus. C’est la formule la plus simple pour un exportateur qui a une cargaison à expédier : il connaît son prix à l’avance.

En affrètement à temps, on loue le navire à la journée, pour une période ou une série de voyages, comme on loue une voiture. L’armateur fournit le navire, l’équipage, l’entretien et l’assurance de la coque. Tout le reste est à la charge de l’affréteur : le carburant, les frais de port, le choix des cargaisons et des routes. Chaque jour d’attente, de mauvais temps ou de congestion portuaire lui coûte de l’argent. En échange, il contrôle l’exploitation commerciale du navire : si le marché monte, il gagne la différence ; s’il baisse, il perd. C’est le métier des opérateurs, qui gagnent leur vie sans posséder de navires, en les louant à temps et en les sous-affrétant au voyage.

Enfin, le contrat de tonnage engage un transporteur à acheminer de nombreuses cargaisons pendant plusieurs années. C’est ce type de contrat qui permet à une compagnie maritime d’emprunter pour acheter des navires.

Ce que paie le fret. Le fret couvre le coût journalier du navire, son carburant, les frais de port, l’assurance et la marge de l’armateur. Le carburant et le temps d’immobilisation du navire en constituent les principaux postes. C’est pourquoi le même voyage peut coûter 23 dollars la tonne en février et plus de 40 dollars en septembre : le prix du carburant, le nombre de navires disponibles et le temps d’attente dans les ports changent sans cesse.

Pourquoi l’attente coûte cher. Le contrat d’affrètement accorde un nombre fixe de jours pour charger la cargaison : ce sont les staries. Si le chargement dure plus longtemps, l’affréteur paie à l’armateur une pénalité journalière, appelée surestaries, et la facture finit souvent par être répercutée sur le chargeur. Ces pénalités peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour pour un grand vraquier. En Guinée, où le minerai descend des rivières peu profondes en barges jusqu’aux navires ancrés au large, les retards dus aux marées, aux conditions météorologiques ou au manque de barges sont fréquents. Les surestaries peuvent alors effacer tout le bénéfice d’une cargaison.

Pourquoi les navires attendent au large. La plupart des terminaux guinéens se trouvent sur des rivières peu profondes. Le minerai est chargé sur des barges, remorqué jusqu’en mer, puis transbordé à l’aide de grues flottantes dans des Capesize, des vraquiers d’environ 180 000 tonnes, trop grands pour le canal de Panama. Cette opération, appelée transbordement, se déroule dans les eaux guinéennes. C’est l’un des métiers dans lesquels les entreprises guinéennes pourraient le plus réalistement s’engager.

Un marché sans fenêtre

Demandez à un exportateur guinéen comment il trouve un navire : la réponse est le plus souvent une chaîne d’intermédiaires. Peu d’entre eux sont capables de nommer l’armateur. Chacun prend sa marge. La même cargaison est souvent proposée sur le marché par cinq personnes, à cinq prix différents, jusqu’à ce que les armateurs cessent de la prendre au sérieux.

Mais le manque de transparence ne s’arrête pas aux intermédiaires. Les exportateurs eux-mêmes donnent rarement une image complète de la situation : le véritable chargeur, le destinataire, la licence d’exportation, la quantité, le port et la date de chargement, les cadences de chargement et de déchargement, ainsi que le port de déchargement à destination. Sans ces informations, aucun armateur ne peut calculer un voyage. Lorsqu’ils reçoivent une indication de fret réaliste, les exportateurs la refusent souvent pour aller chercher ailleurs. Quelques semaines plus tard, ils reviennent après avoir compris que le premier taux était, en réalité, le meilleur. Mais entre-temps, le marché a évolué, le taux a changé et tout recommence.

Cet automne en a donné un exemple clair. Une cargaison de 200 000 tonnes de bauxite, destinée à la Chine et nécessitant un navire de type Capesize, a circulé avec un budget de fret de 22 à 24 dollars la tonne, un niveau que cette route n’avait plus connu depuis février. Or, le fret avait dépassé en moyenne 40 dollars en septembre et se situait autour de 35 dollars fin octobre. Début novembre, au moment où j’écris ces lignes, il est remonté entre 35 et 38 dollars. Le budget avait plusieurs mois de retard. La boucle continue, la cargaison reste à terre et les armateurs apprennent à considérer les demandes guinéennes comme du bruit.

Le deuxième problème est la compréhension. Comme on l’a vu, un taux de fret n’est pas un tarif fixe. Il suit les indices de la Baltic Exchange (des références quotidiennes des taux de fret publiées à Londres), le prix du carburant, la saison, la congestion des ports et le nombre de navires disponibles dans l’Atlantique. Un Capesize sur la route Guinée-Chine est mobilisé pendant environ 100 jours par rotation, et chaque jour d’attente à Kamsar ou dans les rivières de Boffa est payé par quelqu’un. Ce sont les staries, les surestaries et la charte-partie qui déterminent qui en assume le coût. Sans maîtriser ces mécanismes, un exportateur ne peut pas juger si une offre est juste.

Le troisième problème est plus difficile à dire : le manque de volonté d’apprendre. Trop souvent, les détails sont considérés comme l’affaire de quelqu’un d’autre, et un contact dans le bon bureau comme plus précieux que la connaissance du marché. Le résultat : des offres impossibles à exécuter, des navires jamais affrétés et des partenaires étrangers qui perdent patience avec la Guinée tout entière.

Un droit que la Guinée n’a jamais su garder

La Guinée ne manque pas de base juridique. Depuis 2011, l’article 137 du Code minier réserve à l’État un droit de transport maritime portant sur 50 % de la production minière, exercé directement ou par une entité agissant en son nom. La condition est claire : le service doit être équivalent à celui des autres prestataires en matière de prix, de délai de livraison, de sécurité et d’assurance.

Ce droit est plus ancien que la loi. Dès la création de la CBG, en 1963, l’article 9 de sa convention de base accordait à la Guinée le droit de transporter jusqu’à la moitié de la bauxite exportée par la CBG, à condition que ses taux de fret ne dépassent pas ceux du marché. En 1971, la Guinée a créé une société maritime mixte, la SOTRAMAR, avec un partenaire étranger. Ce dernier devait apporter les navires, tandis que la Guinée devait fournir la cargaison de la CBG. Mais les acheteurs de bauxite ne voulaient payer que le prix du marché et aucun contrat de transport n’a été conclu.

De son côté, le partenaire refusait d’acquérir ou d’affréter des navires sans garantie de cargaison. Chacun attendait l’autre et la SOTRAMAR n’a jamais mis un seul navire en service. Le différend a finalement été porté devant le tribunal arbitral de la Banque mondiale (CIRDI), qui a rendu sa sentence en 1988.

C’est le dilemme que toute compagnie maritime nationale doit résoudre : pas de navires sans cargaison et pas de cargaison sans navires compétitifs.

En 1978, la Guinée a recommencé avec l’armateur norvégien Klaveness en créant Guinomar, qui a transporté une partie de la bauxite de la CBG. Le tribunal arbitral a relevé plus tard que Guinomar n’obtenait ses contrats que lorsque son partenaire armateur prenait un véritable risque commercial pour rendre les taux attractifs aux yeux des acheteurs.

Après la disparition de Guinomar, le droit est revenu plusieurs fois sur le papier. En 2010, la Société Navale Guinéenne, publique, détenait le droit de transporter 50 % de la production des mines autres que la CBG, et une coentreprise, Guinea Shipping Corp, a été lancée à cet effet. En 2022, le gouvernement a notifié aux sociétés minières son intention d’exercer ce droit de transport. En 2025, il a créé une nouvelle compagnie maritime publique, Guitram, et annoncé qu’au moins la moitié des exportations de bauxite devrait être transportée sous pavillon guinéen.

Aucune de ces tentatives n’a permis de constituer une flotte guinéenne durable, et la dernière initiative n’a encore mis aucun navire en mer. Le droit existe, mais les navires, le financement, les compétences en matière d’affrètement et la confiance des sociétés minières font défaut. Et comme la loi exige des conditions compétitives, un transporteur incapable de s’aligner sur le marché ne peut pas revendiquer la cargaison.

Une partie de l’explication se trouve dans les sociétés publiques elles-mêmes. D’après mon expérience, la plupart des personnes nommées au fil des années à la tête des compagnies maritimes publiques guinéennes, directeurs et administrateurs compris, n’ont pas été choisies pour leur expérience du transport maritime. Peu d’entre elles comprennent le fonctionnement des marchés du fret, l’achat et la vente de navires, les cycles du transport maritime ou les raisons pour lesquelles le moment choisi est déterminant : quand affréter, quand conclure un contrat de transport, quand acheter un navire et quand le vendre. Une compagnie maritime gérée sans ces connaissances achète au sommet du cycle, affrète au mauvais moment et perd de l’argent que le gouvernement suivant est appelé à couvrir.

La leçon pour toute nouvelle société créée pour exercer le droit des 50 % est simple. Elle doit être dirigée et animée par des professionnels du transport maritime très compétents, dotés d’une connaissance approfondie de tous les marchés du shipping, et pas d’un seul : le marché du fret, celui de l’affrètement à temps, l’achat et la vente de navires d’occasion, la construction neuve et la démolition, le carburant marin, le financement et l’assurance des navires. Ces marchés évoluent ensemble, et une société qui n’en comprend qu’un seul sera prise de court par les autres.

Simandou : le voyage est déjà attribué

Simandou montre ce qui est en jeu. La Guinée a négocié 15 % des parts dans les mines et 15 % de la société du chemin de fer et du port, dont les infrastructures reviendront à l’État après 35 ans. C’est un véritable progrès. Mais le transport du minerai vers la Chine a été organisé ailleurs. Selon la presse financière chinoise, l’acheteur public China Mineral Resources Group détient le droit exclusif d’expédier le minerai de Simandou vers la Chine. En septembre 2026, China Merchants a annoncé un contrat de tonnage de 25 ans, représentant un engagement de transport de cargaisons à long terme d’au moins 2,8 milliards de dollars, pour acheminer ce minerai à bord de six minéraliers géants. La Guinée n’y figure pas, d’après les informations publiques.

Ce n’est pas un scandale : l’acheteur a le droit d’organiser son fret. Mais cela montre où la négociation a été perdue. Dans le transport maritime, l’actif décisif n’est pas le navire, mais l’engagement de cargaison. La Guinée disposait de ce levier lors de la signature des accords et ne l’a pas utilisé pour obtenir une part des contrats ou une coentreprise gérée par des Guinéens.

La formation montre le même écart. Les groupes miniers forment bien des marins guinéens, et il faut le reconnaître. SMB-Winning a lancé, en juillet 2026, sa troisième session de formation destinée à 50 marins guinéens, et les diplômés de la première session devaient être employés sur ses remorqueurs et ses navires. SimFer a envoyé 18 jeunes Guinéens en Chine, en avril 2026, pour trois mois de formation, suivis de trois mois à bord d’un navire de transbordement. Mais il s’agit de formations courtes destinées aux équipages de remorqueurs, de barges et de navires de transbordement.

Former un officier, qu’il s’agisse d’un officier de pont, d’un officier mécanicien ou d’un capitaine, demande plusieurs années d’études et de navigation à bord de navires de haute mer. Quelques armateurs étrangers forment déjà des élèves officiers guinéens : en 2025, l’armateur danois Norden a parrainé des élèves de Guinée, de Côte d’Ivoire et du Gabon. Mais je n’ai trouvé aucun programme de ce type lié aux mines ou aux contrats de transport du minerai guinéen, alors que ces navires transporteront ce minerai pendant le prochain quart de siècle. Chaque année d’attente coûte davantage à la Guinée : plus de fret perdu, plus d’emplois perdus et une génération d’officiers qu’elle aurait pu former.

Couper le pont

Une autre habitude coûte cher à la Guinée. Des délégations guinéennes sont invitées en Scandinavie et ailleurs pour rencontrer des armateurs et des banques, mais trop souvent, ces invitations restent sans réponse. Lorsqu’un contact finit par s’établir, la tentation est grande d’écarter la personne qui l’a construit et de s’adresser directement au partenaire étranger. Cela ne fonctionne presque jamais. Les armateurs travaillent avec des personnes dont ils connaissent le parcours, exigent des documents vérifiés et un interlocuteur capable d’exécuter les engagements, et attendent un rythme et une rigueur différents. Sans quelqu’un qui comprend les deux côtés, la fenêtre de chargement passe, le navire est affrété ailleurs et chacun conclut qu’il est trop difficile de travailler ensemble.

Ce qui doit changer

Ouvrir la fenêtre. La Guinée a créé l’indice de prix de la bauxite GBX. La même transparence devrait s’appliquer au fret : des taux de référence publiés pour les principales routes, ainsi que l’obligation, pour toute offre de cargaison, de nommer le chargeur et, pour toute offre de navire, de nommer l’armateur.

Enseigner le mécanisme chez nous. Les exportateurs, les agents des ministères et des ports, ainsi que ceux qui dirigeront toute nouvelle compagnie maritime guinéenne doivent comprendre le fonctionnement du marché du transport maritime : ce qui fait monter et baisser les taux de fret, comment évoluent les cycles, comment on achète et vend des navires et pourquoi le moment choisi est déterminant dans chaque opération. Ils ont également besoin d’une formation pratique sur les chartes-parties et les staries. Ces formations doivent être dispensées en Guinée, par des personnes qui connaissent à la fois le contexte guinéen et le marché international. Une formation venue de l’étranger ne prend pas racine.

Bâtir une flotte de façon réaliste. Une compagnie guinéenne exploitant des Capesize est possible, mais seulement si elle dispose de l’expertise nécessaire pour la faire fonctionner : affrètement, gestion technique, équipages, finance et contentieux. Il n’est pas nécessaire de procéder étape par étape. La Guinée peut lancer des activités de remorquage et de transport par barges pour le transbordement à Kamsar et à Dapilon sous pavillon guinéen et, en même temps, créer une coentreprise avec des armateurs expérimentés pour exploiter de plus grands navires de haute mer, tout en formant du personnel guinéen à tous les aspects du métier. Ce qui compte n’est pas l’ordre, mais la discipline : une vérification rigoureuse des partenaires, des contrats et des navires, ainsi qu’une exécution professionnelle.

Utiliser le droit comme levier. Le droit des 50 % ne doit pas être un péage imposé aux sociétés minières. Il doit servir de base pour négocier une participation réelle : des contrats de tonnage pour des coentreprises contrôlées par des Guinéens, des places de formation pour les marins guinéens et une part des activités de transbordement et des services portuaires dans les eaux guinéennes.

Garder le pont. Les Guinéens vivant en Guinée doivent faire confiance à leurs compatriotes de l’étranger qui connaissent ce métier et y ont été formés. Ces professionnels connaissent les deux mondes : ils sont un atout, pas des concurrents. Il faut faire appel à eux, leur répondre et les maintenir dans le processus jusqu’à ce que le navire appareille.

Croire en nos propres capacités. La Guinée doit aussi avoir confiance en ses propres capacités. J’ai entendu un jour des ministres affirmer que l’homme noir ne pouvait pas organiser le transport maritime ni créer une compagnie maritime. C’est faux, et c’est peut-être le préjugé le plus coûteux de tous. Guinomar a transporté la bauxite de la CBG. Ce qui a manqué ensuite, ce n’est pas la capacité, mais la formation, la gouvernance et la continuité. Au Nigeria, Aliko Dangote est en train de créer sa propre flotte : en 2026, son groupe a annoncé vouloir acquérir des pétroliers et des vraquiers pour transporter ses produits vers l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale, faute de capacités de transport suffisantes. Il le fait parce qu’il a confiance en ses moyens. La Guinée peut faire de même, mais pour cela, elle doit croire en elle-même et en ses enfants qui connaissent le marché.

La Guinée dispose de la cargaison, du droit et de la volonté politique. Ce qui lui a manqué pendant des décennies, ce sont les connaissances et la confiance nécessaires pour transformer un droit sur le papier en navires en mer. Cela peut changer, mais seulement si nous cessons de répéter les mêmes erreurs.

Thierno Alex Diallo est un professionnel du transport maritime d’origine guinéenne, basé à Copenhague. Titulaire d’un Executive MBA en transport maritime et logistique de la Copenhagen Business School, il effectue une remise à niveau de ses qualifications de capitaine à l’école de navigation de Marstal et suit un master professionnel en agents d’IA et automatisation des processus. Depuis de nombreuses années, il œuvre à la création de coentreprises entre la Guinée et des armateurs internationaux pour remplacer Guinomar. Il est le fondateur de Scandinavian Bulk Carriers (SBC), une société d’affrètement de vrac sec active entre l’Afrique de l’Ouest et l’Asie.

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