Le tramway (de l’anglais «tram», rail plat, et de «way», voie) est né au Etats-Unis au 19ème siècle. Les premiers modèles étaient tractés par des chevaux. Le tram se développe ensuite dans de nombreuses villes d’Europe, avec des techniques de traction mécanique, à vapeur, à air comprimé ou à eau surchauffé, avant de fonctionner à l’électricité.

Disparition et renaissance

En France, le tout début du XXème siècle est l’âge d’or du tram. Les lignes se multiplient jusqu’à l’époque de l’entre-deux-guerres. Plusieurs facteurs peuvent expliquer son déclin : le développement de l’automobile, les progrès techniques de l’autobus, ou encore les politiques de transport donnant la priorité au réseau routier.

A la fin des années 1970, le choc pétrolier et l’augmentation des congestions urbaines conduisent les élus municipaux à changer les grandes orientations en matière de transport. En 1985, Nantes est la première ville française à se doter d’un tramway de nouvelle génération, fonctionnant en site propre ; en 1988, c’est au tour de Grenoble. Suivront Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier et bien d’autres. Les réseaux de tram de Dijon et Le Havre seront inaugurés d’ici la fin de l’année.

Alors pourquoi tant de villes françaises sont séduites par ce mode de transport urbain et interurbain sur voies ferrées ? Même si l’investissement de départ est plus important, les frais d’exploitation sont moins élevés que pour une ligne de bus. Le tram peut aussi permettre de connecter des zones périphériques isolées. Il véhicule enfin une bonne image de la ville, moderne et respectueuse de l’environnement. En France, la plupart des chantiers de tram ont été accompagnés de mesures de requalification : restauration des voiries, création de zones piétonnes, réaménagement des quartiers et des espaces publics.

Pour les usagers, il est bien sûr plus agréable de voir défiler le paysage que de compter les stations dans les tunnels du métro ! Les inconvénients de ce mode de transport résident surtout dans le coût et la durée des importants travaux de réalisation qui perturbent la circulation et gênent l’activité commerciale.

Peut-on parler d’un «tram à la française» ? Regis Hennion, directeur métro et tram chez Kéolis, un des leaders mondiaux de l’exploitation de tramways, explique que «le tram à la française est un outil de transport, mais aussi un outil de requalification urbaine. Par exemple, au Mans, on dit que la ville est plus belle depuis que le tram est là (…). Aujourd’hui, on utilise le tram pour embellir la ville». En outre, le tram français fonctionne en site propre, dans des espaces spécialement conçus pour lui.

Réussite internationale

Ce tram français s’exporte bien. Alstom est par exemple le 2ème constructeur mondial de tramways, avec 20% du marché mondial. Les acteurs français se placent sur des marchés extérieurs, comme l’explique Régis Hennion avec un exemple pour Kéolis en Norvège : «la ville de Bergen cherchait un exploitant pour son tram. Nous avons répondu à un appel d’offre, et nous avons géré la mise en service de cette ligne créée de toutes pièces. Dans ce cas-là, on s’occupe de toute la mise en route, de la formation des conducteurs, des dossiers de sécurité et d’habilitation». Pour mieux s’implanter, Kéolis – qui exploite notamment les trams de Melbourne, Porto, Nothingam, etc – s’associe généralement à un partenaire local, afin d’appréhender au mieux les spécificités de chacun des nouveaux projets : une stratégie gagnante pour implanter un réseau adapté aux besoins de la population.

Le tram fonctionnant en site propre, qui permet d’associer l’efficacité du métro, en termes de vitesse, et une grande facilité d’accès, séduit de nombreuses villes étrangères. Le Citadis, véhicule phare d’Alstom, est présent depuis plus de 15 ans à l’international, dans 16 villes étrangères. Plus de 1600 Citadis ont été vendus dans le monde, dont la moitié à l’export. José Taborda, vice-président de la plate-forme tram chez Alstom, explique : «nous avons équipé 20 villes françaises, mais aussi Madrid, Tenerife, Casablanca, Rabat, Constantine, Amsterdam (…). Nous commençons à répondre à des appels d’offre au Brésil. Moscou nous a aussi sollicités pour réfléchir à la rénovation de son réseau».

Avec quelle stratégie ? «En France comme à l’étranger nous proposons des offres « clés en main », avec les voies, le matériel roulant, la signalisation. Nous travaillons main dans la main avec les municipalités pour adapter les rames du tramway à l’image de la ville». Le Citadis s’adapte en effet aux demandes des villes : climatisation, peintures extérieures, intérieurs et design, etc. Par exemple, à Reims, le nez du tram a une forme de coupe de champagne ! Une souplesse qui permet d’adapter le tramway français aux besoins des cités du monde entier.

Le tramway, moyen de transport propre, sécurisant et confortable, continue donc à séduire de plus en plus de villes. Pour les dix années à venir, le taux de croissance prévu du marché du tram est de 5% par an : dans un monde de plus en plus rapidement urbanisé, il semble donc que le tram soit un secteur très prometteur.

Lucie de la Héronnière